Koniec leta a začiatok jesene bol v USA poriadne horúci. Okrem hercov a scenáristov do štrajku vstúpili aj automobiloví odborári z veľkej trojky. Ukázalo sa totiž, že americkí kapitalisti vykorisťujú viac ako predtým, a celý automobilový priemysel je na nohách. Ale nielen on, aj politici hasia či pridávajú polienka. Pestrá a v mnohom poučná je však aj minulosť štrajkov v automobilovom priemysle.
Súčasný štrajk je najambicióznejšia akcia zamestnancov automobiliek za posledné desiatky rokov. „Budeme tu, kým nedostaneme svoj podiel na ekonomickej spravodlivosti. A je jedno, ako dlho to bude trvať,“ povedal Shawn Fain v polovici septembra pred továrňou Fordu v meste Wayne v štáte Michigan.
Nová éra
Vyučený elektrikár a predchádzajúci miestny vodca odborov v závode na diely koncernu Stellantis v Indiane bol tento rok v marci len tesne zvolený za prezidenta odborového zväzu United Auto Workers, kde zastupuje celkom 400-tisíc súčasných zamestnancov a ďalších 580-tisíc už penzionovaných.
Na začiatku tohto roku členovia UAW prvýkrát zvolili svojho prezidenta v prvých priamych voľbách, a zahájili tak novú éru tejto odborovej organizácie. „Tieto voľby neboli len súperením medzi dvoma kandidátmi, bolo to aj referendum o smerovaní UAW,“ povedal Fain. Narážal tak na skutočnosť, že vedenie organizácie sa v minulosti spreneverilo svojmu poslaniu.
Federálne vyšetrovanie dokonca v najvyšších radoch UAW odhalilo systémovú korupciu zahŕňajúcu úplatkárstvo a spreneveru. Bolo tomu tak na podnet automobilky General Motors, ktorá zažalovala konkurenčnú Fiat Chrysler Automobiles (dnes súčasť Stellantisu), že v rokoch 2009 až 2015 pod vedením niekdajšieho generálneho riaditeľa Sergia Marchionneho podplácal predstaviteľa UAW, aby ovplyvnil kolektívne vyjednávanie.
Odborári si vybrali reformného vodcu, ktorý od začiatku sľuboval agresívnejší prístup k vyjednávaniu s automobilkami. Čo sa potvrdilo. Potom, čo 14. septembra vypršali štvorročné kontrakty necelej polovice členov UAW v rámci automobiliek GM, Ford Motor a Stellantis, sa odohralo, čo už nejaký čas viselo vo vzduchu. Ráno 15. septembra sa tak vôbec prvýkrát v osemdesiatosemročnej histórii odborového zväzu UAW stalo, že štrajk začali zamestnanci všetkých troch detroitských automobiliek naraz.
V snahe vyvinúť tlak sa do štrajku okrem závodu Fordu zapojili aj robotníci z montážnych závodov GM vo Wentzville v štáte Missouri a koncerne Stellantis v Tolede v štáte Ohio. Celkom takmer 13-tisíc pracovníkov. Tieto závody majú zásadný význam pre výrobu niektorých z najziskovejších vozidiel detroitskej trojice automobiliek. Okrem iného sa zastavila výroba modelov Ford Bronco a Chevrolet Colorado, ale napríklad aj Jeepu Wrangler.
Viac istôt do neistej doby
Odbory ešte pred štrajkom oznámili, že budú požadovať väčší podiel na zisku a väčšiu istotu pracovných miest v čase, keď automobilky prechádzajú na výrobu elektromobilov. Zvýšenie miezd počas štyroch rokov o takmer 40 percent, zatiaľ čo firmy ponúkli len zhruba 20 percent, a navyše bez mnohých dôležitých výhod, ktoré odbory požadujú. Patrí medzi ne skrátenie pracovného týždňa na štyri dni, návrat k tradičným penziám či rozšírenie výhod pre dôchodcov.
Fain označil požiadavky odborov za odvážne, ale poznamenal, že automobilky minuli miliardy za odkúpenie svojich akcií a za platy manažérov. Podľa neho zarábajú miliardy, môžu si teda dovoliť požiadavky splniť.
„Mohli by nám zdvojnásobiť mzdy, nezvýšiť ceny áut, a ešte by zarobili milióny dolárov,“ je presvedčený Fain. „My nie sme problém. Problémom je chamtivosť korporácií.“ Automobilky namietajú, že toto všetko by pre nich v čase zvýšených nákladov kvôli elektromobilite mohlo byť likvidačné. A elektromobilita je aj jedným z bodov vyjednávania. Odbory UAW tentoraz zvolili neortodoxný prístup a vyjednávajú so všetkými tromi detroitskými automobilkami súčasne.
Zamestnanci, ktorí nastúpili v roku 2007 alebo skôr, zarábajú v priemere zhruba 33 dolárov za hodinu. Tí, ktorí boli prijatí po tomto dátume, už však spadajú do nižšej úrovne a zarábajú 17 dolárov za hodinu. To je skutočne málo. Pre porovnanie uveďme, že mnohí mestskí policajti v USA berú aj len okolo 22 dolárov na hodinu a záujemcov o túto prácu aj v súvislosti s narastajúcou zločinnosťou v USA rýchlo ubúda.
Náprava nerovných podmienok
Ford uviedol, že by návrh UAW zdvojnásobil mzdové náklady v USA a znemožnil by mu konkurovať Tesle a ďalším firmám, ktoré nie sú členmi odborov. Manažér GM pre výrobu Gerald Johnson zase tvrdil, že by požiadavky odborov stáli automobilku 100 miliárd dolárov, čo je viac ako dvojnásobok hodnoty celej spoločnosti GM.
Prezident UAW Shawn Fain skonštatoval, že rozhovory postupujú pomaly. Po týždni štrajku sa preto k trojici tovární pripojilo aj 38 distribučných centier náhradných dielov automobiliek GM a Stellantis v dvadsiatich amerických štátoch. K približne 13-tisíc štrajkujúcim zamestnancom v troch montážnych závodoch sa tak pridalo ďalších zhruba 5 600. Štrajk v automobilke Ford sa však nerozšíril, pretože podľa Faina zlepšil svoju ponuku, a to vrátane zvýšenia podielu na zisku. Odbory však podľa jeho slov napriek tomu stále majú s Fordom značné rozpory.
Robotníci v automobilových továrňach bývali najlepšie platenými zamestnancami v USA. To však už neplatí. Čo sa stalo? Podľa analýzy denníka The Washington Post napríklad montér zamestnaný v General Motors, ktorý v roku 1993 pracoval na výrobnej linke značky Buick vo Flinte, dostával v priemere po prepočte na dnešné podmienky asi 43 dolárov za hodinu – teda zhruba o 10 dolárov viac ako dnes.
A bolo to aj viac, než dostával ktorýkoľvek z jeho kolegov v súkromnom sektore v 165 iných odvetviach, z ktorých sú k dispozícii štatistické údaje. Na vrchole v roku 2003 to bolo dokonca o 30 percent viac. Čo robotníkov v automobilkách stavia niekam do stredu poľa medzi zamestnancov v spracovateľskom priemysle, v službách a stavebných robotníkov.
Hrdzavý pás na nohách
Dôvodov pádu príjmov automobilových robotníkov je hneď niekoľko. Rad úkonov začali nahrádzať technológie a pracovné miesta vo výrobe v USA sa začali presúvať do tovární na juhu, kde odbory nefungovali. V čase veľkej recesie v roku 2008 veľká trojka detroitských automobiliek – General Motors, Ford a Chrysler, ktorý je teraz súčasťou koncernu Stellantis – bojovala o prežitie.
A v roku 2009 po ekonomickom krachu boj pokračoval. GM a Chrysler požadovali federálne záchranné balíčky, aby zostali v podnikaní. Keďže to pomohlo reštrukturalizovať spoločnosti, vláda požadovala, aby odbory urobili ďalšie ústupky a do roku 2015 nič navyše nevyžadovali.
Starším pracovníkom bol ponúknutý predčasný odchod do dôchodku, aby uvoľnili miesto mladším, lacnejším. Každý, kto bol prijatý po tom, čo táto zmluva nadobudla platnosť, sa stal súčasťou „druhej ligy“ pracovníkov na plný úväzok s nižšími mzdami a výhodami.
Mnoho automobiliek v posledných desaťročiach postavilo nové americké továrne v štátoch, ktoré odborom neprajú. Nastal tak posun od tzv. hrdzavého pásu smerom na juh. Zatiaľ čo na konci osemdesiatych rokov žili na Stredozápade približne štyria z piatich automobilových robotníkov, v roku 2018 už nebol domovom väčšiny amerických automobiliek.
Dnes je na juhu už takmer toľko zamestnancov automobilových tovární ako na Stredozápade. A s rozširovaním výroby Tesly v Texase sa to bude ďalej meniť. Tesla tiež stála za faktom, že sa Kalifornia nedávno súčasne s rastom odborovo neorganizovanej Tesly stala pre zamestnancov automobiliek druhým najväčším štátom. Odborovo organizovaní nie sú ani robotníci v továrňach značiek, ako sú Toyota, BMW, Hyundai, Nissan, Tesla, Volvo či Subaru.
Biden v úzkych, Trump na koni
„Je to skôr symbolický štrajk než skutočne škodlivý,“ myslí si analytik firmy AutoForecast Solutions Sam Fiorani. Odhadol, že súčasný obmedzený protest zastaví výrobu približne 24-tisíc vozidiel týždenne. Analytik výskumnej spoločnosti Global Data Jeff Schuster zase predpovedá, že štrajky by mohli trvať dlhšie ako prerušenie práce v minulosti. Ako napríklad v roku 2019, kedy výrobu v GM narušil štyridsaťdňový štrajk.
Deutsche Bank odhadla, že plný štrajk by spôsobil každej zo zasiahnutých automobiliek výrobnú stratu 400 až 500 miliónov dolárov týždenne. Niektoré z týchto škôd by mohli byť kompenzované zvýšením výroby po štrajku, ale táto možnosť sa znižuje, ak by sa štrajk pretiahol na týždne až mesiace.
Cielené štrajky, ako je aj táto, sa obvykle zameriavajú na dôležité závody, ktoré potom môžu spôsobiť, že ostatné továrne prestanú vyrábať kvôli nedostatku dielov. Nie sú síce nijako neobvyklé, ale spôsob, akým odbory tentoraz prerušili prácu, nie je bežný.
Odbory začali cielené štrajky vo vybraných závodoch a plánujú prípadné zvýšenie počtu štrajkov v závislosti od stavu vyjednávania. Rozhodnutie pristúpiť k cieleným štrajkom by tiež mohlo obmedziť náklady odborov na platby štrajkujúcim. Keby vstúpilo do štrajku všetkých zhruba 146-tisíc členov odborov, peniaze z fondu by stačili asi len na 11 týždňov.
Narušenie výroby niektorí označujú ako príležitosť pre automobilky, ktoré nie sú v USA členmi odborov (napr. Tesla, Toyota, Honda a Mercedes-Benz). Tieto závody, ale aj ďalšie by mohli profitovať z utlmenia produkcie konkurencie. Ako však poznamenáva Koji Endo z SBI Security, aj továrne japonských a ďalších značiek budú musieť zvýšiť mzdy približne o rovnakú sumu, inak by zamestnanci mohli prejsť ku konkurencii.
Zatiaľ sa štrajky obmedzujú na továrne vyrábajúce iba niekoľko konkrétnych modelov. Pokiaľ sa štrajk pretiahne, začnú ceny znovu rásť, povedal Tyson Jominy, priemyselný analytik z JD Power. Pravdepodobne nedosiahnu úroveň dosiahnutú počas nedostatku počítačových čipov, ale v najhoršom prípade by sa to mohlo priblížiť.
Za rok budú prezidentské voľby a prípadná vlna štrajkov by rozhodne nevyhovovala súčasnému prezidentovi Bidenovi. Preto sa rýchlo ponáhľal s vyhlásením, že rekordné zisky automobiliek neboli férovo prerozdelené, a vyzval firmy, aby urobili zamestnancom dobrú ponuku, aby s výsledkom boli spokojné obe strany.
Pre minulého prezidenta Donalda Trumpa sú podobné veci vodou na jeho mlyn. Pustil sa aj do elektromobilov. Podľa neho sú katastrofou ako pre United Auto Workers, tak aj pre amerických spotrebiteľov. Všetky budú vyrobené v Číne, a pokiaľ k tomu dôjde, bude UAW vymazaný spolu so všetkými ostatnými pracovníkmi v automobilovom priemysle v USA.
Politika plnej elektromobility je podľa neho rovnako hlúpa ako otvorené hranice a absencia voličských preukazov. Montéri z automobiliek v tzv. hrdzavom páse sú z veľkej časti voličmi Donalda Trumpa. V roku 2016 ho dostali do Bieleho domu as ich podporou môže určite počítať aj v budúcom roku.
Úspešné štrajky v sede
Tohtoročný štrajk odbory UAW nazývajú „štrajkom na nohách“. Je to odkaz na „štrajk v sede“, ktorý sa ako prvý veľký štrajk v amerických automobilkách odohral v tridsiatych rokoch minulého storočia. Tento rok sú štrajkujúce naozaj na nohách pred závodmi a v uliciach. V minulosti sa však štrajkujúcim osvedčila taktika, kedy zostávali vo svojich továrňach a na pracoviskách, aby neboli ľahko vytlačení. Vtedy začal boj o osemhodinový pracovný deň a ľudské podmienky.
Rýchlosť výroby bola na začiatku 20. storočia príliš hektická a pracovné zranenia zapríčinené vysilením boli každodenným chlebom. V júli 1936 vyčerpanie z horúčavy zabilo stovky robotníkov závodu GM vo Flinte, ale ich rodiny sa žiadne náhrady za ich smrť nikdy nedočkali. Zamestnanci vtedy pracovali šesť dní v týždni v až štrnásťhodinových smenách. Často sa zašpinili, ale nemali povolené prestávky v kúpeľni. Do riešenia problémov sa teda pustili rok predtým založené odbory UAW a vo vzduchu viseli veľké zmeny.
V decembri 1936 začal najdlhší štrajk v sede zo všetkých v továrni Fisher Body vo Flinte v Michigane. Reakciou na vyhodenie dvoch bratov od montážnej linky bol protest dvoch tisíc robotníkov, ktorý trval štyridsať dní. Polícia zaútočila slzným plynom a robotníci sa bránili požiarnymi hadicami. Trinásť útočníkov bolo zranených streľbou, ale polícia bola zahnaná. Guvernér povolal Národnú gardu, ale štrajk sa rozšíril do ďalších závodov General Motors.
Nakoniec došlo k dohode, ktorej kľúčovým významom bolo to, že odvtedy musela firma rokovať nie s jednotlivcami, ale s odbormi. Došlo tak k náprave prísnych podmienok vo výrobe. Počas jedného roka vzrástol počet členov UAW z 30-tisíc na 500-tisíc a mzdy pracovníkov odborov vzrástli o 300 percent.
Koncom 30. rokov sa štrajky v sede stali veľmi populárnymi aj v ďalších odboroch. Organizovali treba elektrikári v St. Louis, metari v Pueble, zberači odpadkov v Bridgeporte, ale napríklad aj hrobári v New Jersey.
Počas druhej svetovej vojny odbory po celej krajine dodržiavali záväzok, že nebudú štrajkovať, ale potom si to vynahradili. Ďalší veľký automobilový štrajk sa tak konal hneď po ukončení konfliktu, kedy počas 113 dní štrajkovalo 320 -tisíc odborárov pracujúcich pre General Motors. V rokoch 1945 až 1946 vstúpilo do štrajku viac ako päť miliónov Američanov, vrátane tých v autopriemysle. Štrajk však bol nakoniec považovaný za neúspešný. Mzdy vzrástli iba o 18 percent, čo nestačilo na to, aby udržali krok s povojnovým vývojom cien.
Tiež Chrysler mal vždy neobvykle vysoký počet štrajkov. V roku 1970 prestalo pracovať takmer 1,2 milióna zamestnancov. Štrajk otriasol aj mnohými dodávateľmi autodielov aj oceliarňami, spôsobil masívne prepúšťanie. Trval 67 dní a odbory pre zamestnancov získali len trinásťpercentné zvýšenie platov.
Štrajku v továrni GM vo Flinte General Motors v roku 1998 sa počas 54 dní zúčastnilo iba 9 200 robotníkov, ale celkom zastavil výrobu v 30 montážnych závodoch GM a 100 závodoch na výrobu dielov po celej Severnej Amerike. GM a UAW nakoniec dosiahli dohodu, automobilka nevyrobila pol milióna áut a prišla o 2,3 miliardy dolárov. Štrajk toho roku dokonca zmazal jedno percento z amerického hrubého národného produktu. Naposledy sa v GM štrajkovalo v roku 2019. Štyridsaťdňový štrajk viedol k výpadku produkcie v rozsahu cca 300-tisícn vozidiel a k zníženiu zisku automobilky o 3,6 miliardy dolárov.
Podmienky v automobilkách sa za uplynulých sto rokov radikálne zmenili, napriek tomu štrajky stále zostávajú účinným nástrojom pri jednaní s vedením veľkých firiem, pokiaľ tie štandardné zlyhajú.