Móda SUV je neúprosná. Velí stavať vysoké autá s jednoduchou technikou, atraktívnym dizajnom a schopnosťou dopriať pocit neobmedzených možností aj mimo asfalt. Vždy je to tak trochu hra so zákazníkom, no dá sa hrať s rôznymi kartami. A hrá ju aj Jeep, veď prečo nie?
Je však jeho legendárne meno zárukou, že to s tým terénom myslí úprimnejšie, než ostatní? A čo asfalt? Budú lepšie schopnosti terénnej verzie Trailhawk na asfalte vykúpené poskakovaním ako koza?
Americký charakter
Európania zvyknutí na prvotriedne materiály prémiových SUV budú z kabíny modelu Compass možno trochu sklamaní. Američania sa síce za posledné roky aj v tejto oblasti veľmi zlepšili a najmä po spojení s Fiatom cítiť „európskejší“ nádych ich kabín, napriek tomu si Jeep zachováva svoj americký charakter s úžitkovým nádychom. Je to hodné kritiky?
Nemyslíme, kvalita materiálov je veľmi dobrá, zlé slovo nemôžeme povedať ani na úroveň ich montáže, len tomu vo finále k výraznejšiemu pocitu výnimočnosti stále čosi chýba. Všetko je však len o zvyku, ergonómia je totiž dobrá, kožené čalúnenie sa zdá naozaj poctivé a všetko máte v ideálnom dosahu. Vidieť, že Američania v autách trávia veľa času a ich kabíny plnia účel.
Priestorová ponuka uspokojí aj väčších chlapov, výborné sú najmä väčšie sedadlá s dlhými sedákmi dobre podopierajúcimi stehná. A rovnako ako vpredu to oceníte aj na zadných sedadlách. Aj keď je to totiž terénne zameraný Jeep, svojimi proporciami a usporiadaním kabíny sa výborne hodí aj na dlhšie cestovanie vo štvorici (núdzovo aj v pätici).
Jeep nás však hneval absenciou odkladacích priestorov, telefón tu musíte odložiť len do držiakov na nápoje a veľkú fľašu môžete hodiť akurát tak na podlahu k zadným sedadlám. Do dverí sa nám ju natlačiť nepodarilo. Toto by si európski konkurenti už dnes nedovolili. Jeep však zasa kontruje odkladacími priestormi v zadných dverách. Hovoríme, zadní cestujúci tu budú spokojnejší, než vo väčšine ostatných súčasných SUV (v cene tu máte dokonca aj zásuvku s napätím 230 V).
S ťažkými kosťami na ceste veľa parády nenarobí
Ak by sme Trailhawk hodnotili len optikou jeho schopností na asfaltových cestách, musel by sklopiť uši. „Ľahkonohé“ európske SUV sú na rozbitých asfaltových povrchoch stabilnejšie, nemej natriasajú posádku a akosi prirodzenejšie menia smer. Skrátka, tam, kde mladoboleslavský Karoq, či Ateca preletia s absolútnou suverenitou a na Renaulte Kadjar maximálne jemne povolíte plyn, Jeep začne nervózne tancovať, „kope“ odspodu a na dierach začne pohadzovať zadkom do strán.
Poviete si, v čom to je? Veď s pohotovostnou hmotnosťou 1 810 kilogramov na tom nie je výrazne horšie, než konkurenti, zdvihy pruženia sú veľké a profil pneumatík vysoký. Tak kde je pes zakopaný? Prvú časť odpovede vám dá už jazda po kvalitných asfaltových cestách. Na nich sedí Jeep takmer ako pribitý, do zákruty ho síce musíte nútiť rovnako „lenivým“ riadením ako pred chvíľkou na rozbitom povrchu, no aj keď v zákrutách predvádza rovnaké náklony, nepovolí a ukážkovo drží stopu.
Až do momentu, kedy znova trafí dieru a skeletom preletia vibrácie vzdialene pripomínajúce jazdu na rámovom off-roade. Že by to malo niečo spoločné s väčšími neodpruženými hmotami, tvrdšími silentblokmi a celkovo masívnejším „spodkom“ auta? Bingo, udreli ste klinec po hlavičke. Nesedíte totiž v žiadnom navoňanom SUV, ale v poctivom Jeepe reálne pripravenom aj pre poľné cesty.
Náskok vďaka technike
S potešením musíme konštatovať, že tento Jeep ctí charakter svojich predchodcov a to pravé ródeo predvedie na poľných cestách plných dier a veľkých nerovností. Masívny podvozok sa síce na rozbitom asfaltke veľmi neukázal, no akonáhle pošlete Compass Trailhawk mimo asfalt, začína fungovať. A čím rýchlejšie idete, tým viac sa mu to páči. Až tu sa ukáže výhoda tvrdých tlmičov, ktoré ste nedokázali jazdou po rozbitom asfalte poriadne rozhýbať. Čím väčší impulz im na poľnej ceste dáte, tým rýchlejšie a účinnejšie začnú pracovať.
Kolesá pod Jeepom skáču hore dole, ale v kabíne panuje prekvapujúci pokoj. A ticho. Zrazu si uvedomíte, ako dobre je podvozok auta odizolovaný. A to má, prosím pekne, dosť tvrdé silentbloky, aby sa pod ťarchou masívnych ramien a veľkých odstredivých síl v zákrutách príliš nedeformovali a vysoký Compass poslušne držal geometriu oboch náprav aj pri veľkom prepružení. Tomuto sa hovorí reálny náskok vďaka technike.
Áno, to, čo Trailhawk stráca na asfalte, aj s úrokmi vracia v teréne. Dovolíme si dokonca povedať, že lepšie SUV na rýchly únik poľnou cestou nenájdete. Bláznenie na poľnej ceste plnej dier musí mať, samozrejme, svoje hranice, keď sa raz pozdĺžne rozhojdá a udrie vpredu alebo vzadu do dorazov, ste blízko problémov. Kým sa tak však nestane, budete žiariť šťastím a uspokojením so skutočne zábavnej jazdy v ľahkom teréne.
V meste si vezme svoje, za mestom sa upokojí
Veľké SUV s pohonom všetkých kolies, automatickou prevodovkou a ťažkými kolesami nebude nikdy úsporným autom. Už z princípu fungovania fyziky to skrátka nie je možné. V rámci svojich konštrukčných možností sa o to však môže aspoň pokúsiť. Deväťstupňová automatická prevodovka testovaného Jeepu je veľmi zaujímavým konštrukčným počinom. Aby sa totiž vošla do motorového priestoru aj s priečne uloženým naftovým štvorvalcom 2.0 Turbo MultiJet II, musí mať špecifické usporiadanie so zubovými spojkami medzi štvorkou a päťkou a následne aj medzi osmičkou a deviatkou.
Nemecký výrobca ZF si s tým nakoniec nejako poradil a pri bežnom jazdení si to užívateľ ani veľmi nevšimne. Nie je to však žiadna športová „skriňa“, radí skôr komfortne, pomaly a kým ju poriadnym zatlačením plynu na podlahu prebudíte k životu a podradeniu, trvá to dlhšie, než je dnes zvykom. On je však celý Trailhawk skôr na také pokojné jazdenie, na maximálny výkon sa dostane už pri 3 750 otáčkach a aj keď sa červené pole otáčkomera začína až na 4 500 otáčkach, reálne sa tak k nemu nikdy nepriblížite.
Agregát je hlučnejší, no je krásne pružný. Až tak, že to v Jeepe hneď zneužili a spojili ho s automatom s nezmyselne vysokým počtom prevodových stupňov. Že je to viac kvôli homologizačnému meraniu kombinovanej spotreby, ako z užívateľskej nevyhnutnosti, je každému jasné, v tomto prípade sa však motor na deviatke už naozaj trochu trápi a v praxi predvádza rozdiel medzi otáčkami statického a dynamického maximálneho krútiaceho momentu výraznejšie, než by bolo milé. Najnovšia emisná špecifikácia motora 2.0 Turbo MultiJet II našťastie používa vstrekovanie močoviny AdBlue, vďaka čomu môže pracovať s vyššou termodynamickou účinnosťou a jeho krútiaci moment narástol z 350 na 380 Nm.
Nebyť univerzálnych pneumatík s relatívne jemným vzorom, poradil by si Trailhawk aj s dosť ťažkým terénom. Pomáha si totiž nielen svetlou výškou 216 milimetrov, či predným nájazdovým uhlom 30 stupňov, ale aj systémom pohonu 4x4 schopným poslať dozadu údajne až 2 000 Nm, redukčným planétovým prevodom a vecičkou zvanou Selec-Terrain - to je v podstate špeciálny viacúrovňový protipreklzový a stabilizačný systém.
Môže pracovať v plne automatickom režime, alebo mu môžete manuálne pomôcť aktiváciou niektorého z prednastavených režimov Snow (sneh), Sand (piesok), Mud (blato), alebo Rock (kamene). Jasné, dnes je to už o elektronike, ale v Jeepe funguje naozaj dobre, pohotovo a ani raz sme ju v lese, či na lesných cestách plných blata neprehriali a nedostali do núdzového režimu.
Po meste sme s Jeepom jazdili priemerne za osem až deväť litrov na sto kilometrov. Ak sme častejšie odbočili na mestský diaľničný obchvat, spotreba rýchlo klesala niekde k hranici 7,5 litra, centrom mesta sa džungľou semaforov však predieral s konečným účtom 12 litrov. Za mestom sa ustálil na tempe 90 kilometrov za hodinu, automat zaradil osmičku a otáčky klesli na príjemných a takmer nehlučných 1 700 otáčok.
Na deviatku sa odhodlal zaradiť až pri rýchlosti 100 kilometrov za hodinu a otáčky razom znížil na hodnotu 1 600. To však už bolo cítiť, že motor na tak vysoké a ťažké auto potrebuje viac dýchať, a tak pri každom, hoci aj miernejšom stlačení plynu hneď opäť podraďoval na osmičku. Dochádzajúcu silu cítiť aj pri vysokých rýchlostiach (nad 160 km/h), kedy to motor v boji s aerodynamickými odpormi Trailhawku vzdal a opäť poprosil automat o podradenie na osmičku.
Zrýchlenie na diaľničnú rýchlosť 110 kilometrov za hodinu znamenalo 1 700 otáčok (9. stupeň), zatiaľ čo 130 kilometrov za hodinu motor vyhnalo na rovných 2 000 otáčok (9. stupeň). V miernom stúpaní potom automat okamžite podradil o stupeň nižšie, vďaka čomu otáčky stúpli na 2 400 a motor konečne dostal príležitosť na poriadny nádych. Prekvapilo nás, že aj napriek vysokej karosérii udržal Compass diaľničnú spotrebu na uzde. Pri 110-ke si pýtal priemerne 6,5 až sedem litrov na sto kilometrov, zatiaľ čo 130-ka na tachometri zvýšila spotrebu približne na 7,5 až osem litrov. Tradičný redakčný testovací okruh dlhý sto kilometrov (diaľnica, mesto, medzimesto) zvládol Compass Trailhawk za rovných sedem litrov.
Svojská povaha
A aký na nás teda urobil Compass Trailhawk dojem? Nie je to láska na prvý pohľad. Teda, presnejšie povedané, vyzerá dobre a na poriadnych terénnych pneumatikách by priťahoval pohľady ešte viac, to sme si úplne istí. Aby ste však objavili jeho skutočné kvality, potrebujete s ním jazdiť dlhšie. A najmä viac v teréne. Jeho najsilnejšou stránkou je totiž podvozok naladený na rýchlu jazdu po nerovnom povrchu.
Tam, kde by sa vám Karoq dávno rozlomil na dva kusy, Trailhawk len ticho prepruží a nerušene letí ďalej. Niečo nám hovorí, že toto je auto postavené na dlhodobé užívanie v ľahšom teréne. Aká je reálna životnosť jeho podvozku a celého hnacieho mechanizmu, to netušíme, ale máme pocit, že Jeep Compass Trailhawk vydrží viac, než ostatní konkurenti v segmente.
Stačí sa zohnúť pod auto a okamžite vidíte pevné ramená aj silné tlmiče, listovanie v servisnom pláne odhalí poctivý prístup Jeepu k niektorým najviac namáhaným komponentom a keď to celé skombinujete s prítomnosťou redukčnej prevodovky (tá sa aktivuje poctivo len pri stojacom aute a zaradenom neutrále), režimu Rock (má ho len Trailhawk) a úplne vypínateľnou stabilizáciou, máte vo výsledku auto, ktoré dokáže zdôvodniť aj svoju vyššiu cenu 32 640 eur.
Pripravené v spolupráci s TopSpeed.sk.