Audi chce počas nasledujúcich piatich rokov investovať 14 miliárd eur do elektromobilov, digitalizácie a autonómneho riadenia. Do roku 2025 bude mať v ponuke zhruba desať automobilov s plne elektrickým pohonom a ďalších desať hybridov, píše iDNES.cz.
Elektrifikovaných áut chce tou dobou predávať 800-tisíc ročne, to je polovica predajov značky. Éra elektromobility v podaní Audi práve začala, na trhu je prvý sériovo vyrábaný model, volá sa e-tron. Tak sa bude volať celá rada elektrických áut Audi, rovnako ako štvorkolky počujúce na označenie quattro.
Umiernený vzhľad
Na pohľad je to skôr obyčajné SUV, presne zapadajúce medzi ostatné SUV značky. Dizajn je umiernený, žiadne výstrelky vlastné autám do zásuvky. "Obyčajnosť" je jednou z hlavných charakteristík. Na fotkách pôsobí skôr subtílne, proporcie a celkové vyznenie akoby pasovali k menšiemu autu.
Pri osobnom stretnutí je však všetko inak, e-tron je nečakane veľký. Mierami patrí medzi konvenčné modely Q5 a Q7, nemať elektrický pohon a k nemu prislúchajúce špeciálne označenie, bola by to vlastne Q6. Tam pasuje aj cenou, základná je zhruba 80-tisíc eur.
S Audi Q5 má aj niečo spoločné, najpredávanejšie SUV značky totiž poslúžilo ako darca základnej architektúry. Plne elektrickú platformu totiž koncern Volkswagen, do ktorého Audi patrí, predstavil len nedávno, keď už bol e-tron dávno vyvinutý a ladili sa len posledné detaily. Technici teda vychádzali z konvenčného základu. Aj preto je prvý elektromobil ingolstadtskej značky tak triezvy.
Klasickú dvojpriestorovú koncepciu SUV by ani nepotreboval, v prednej časti je len elektromotor a riadiaca elektronika - je oveľa menší ako klasický spaľovací motor. Akumulátor 95 kWh pracujúci s nominálnym napätím 396 voltov má e-tron pod podlahou.
Vizionári, stratégovia a s nimi dizajnéri húfne fantazírujú o tom, ako bude môcť byť elektromobil úplne iný. Kompaktný pohon, ktorý sa lepšie schová v útrobách auta, im vraj rozviaže ruky. Lenže okrem pár natešených ľudí chcú tí ostatní stále normálne auto. A to bolo podľa všetkého napísané tučným písmom na prvej stránke zložky, podľa ktorej e-tron stavali, v automobilkách sa jej hovorí "package".
To sú základné "noty", podľa ktorých sa nové auto vyvíja, sú tam udané rozmery, veľkosť kabíny a kufra, technické požiadavky, konkurenti, ale napríklad aj prvky výbavy, ktoré má dostať. Podľa rôznych výskumov tento "package" vytvára obrovské multidisciplinárne tímy a sú s každou generáciou podrobnejšie. Pri prvom elektrickom Audi im vyšlo, že bude najistejšie, keď pôjde hlavne o auto a nie lunochod krížený s mixérom.
Parádny vnútro
Základné linky sú klasika tímu Marca Lichteho. Excentrický šéfdizajnér Audi stavil na triezve tvary a zaujímavé šperky: parádne sú svetlá, hlavne tie koncové sa majú stať novým poznávacím znakom elektrických áut značky. Technologický pokrok potom zdôrazňujú chýbajúce zrkadlá, ktoré zastúpili kamery. Vlastne najzaujímavejšie je tvarovanie zadnej časti s výrazne skloneným oknom. Ako celok je e-tron skôr neprekvapivý, fanúšikom Audi sa to bude páčiť.
Vnútri už je festival moderných technológií viditeľnejší. Prístrojová doska je pekná. Horizontálne linky ju opticky rozširujú a vládnu jej displeje, ktoré ovládajú infotainment a komfortné funkcie. Orientácia v menu je intuitívna, vývojári robia, čo môžu, aj napriek funkcii haptickej spätnej väzby však musíte zacielenie prsta hľadajúceho virtuálne tlačidlo pohľadom vždy prekontrolovať.
Najvýraznejším prvkom posúvajúcim e-tron do budúcnosti sú chýbajúce zrkadlá. Mimochodom, vraj vylepšujú aerodynamiku (z Cx 0,28 na 0,27) natoľko, že pridajú až 40 kilometrov na dojazde. HD kamery, ktoré ich môžu za príplatok nahradiť, avšak chcú dosť zvykania. Brblali sme však hneď nad niekoľkými vecami.
Pahýľ, ktorý po zrkadielku ostal a nesie kameru, je nevzhľadný, pravdepodobne ho však predpisy a požiadavky technikov neumožnili viac schovať a primknúť ku karosérii. Z pohľadu užívateľa je to veľký nezvyk. S viditeľnosťou sedempalcových OLED displejov, ktoré sú v predných rohoch dverí, problém nie je (za tmy je to fantastický zážitok a neoslepujú vás svetlá áut).
Avšak pre vodiča, ktorý už sa aspoň miliónkrát pozrel do zrkadla bočným oknom, je to výrazná zmena, počas denného jazdenia s e-tronom sme sa jednoducho nenaučili na prvýkrát pozerať inde, ako sme zvyknutí a to stojí drahocenné sekundy, počas ktorých nesledujete premávku. Treba si tiež natrénovať odhad, ako je vlastne auto v spätnom displeji ďaleko.
Niektorí sa potom sťažovali na nutnosť viac preostrovať zrak než u klasických zrkadiel. Displej pri šoférovi je dotykový, jednoducho vyvoláte menu nastavenia, meníte pohľady a môžete zoomovať. Nechýba funkcia varujúca pred autom schovaným v mŕtvom uhle.
Nízke prahy uľahčujú nastupovanie do priestrannej kabíny, príjemná je takmer plochá podlaha. V urastenom SUV sa vodič môže posadiť nečakane nízko. Výhľad je výborný, vcelku pravidelné tvary umožňujú dobre odhadovať koniec auta. Perfektná kvalita spracovania a kvalitné materiály sú pri Audi samozrejmosťou. S tým všetkým však dosť kontrastuje najjednoduchšia roletka batožinového priestoru, ktorá ani nebehá vo vodiacich lištách po stranách.
Pod ňou je 600 litrov miesta, to pohltí veľa nákladu. Pod kapotou je vpredu ďalší malý 60-litrový kufrík na povinnú výbavu a nabíjacie káble. Zaujímavosťou sú zástrčky pre nabíjanie na oboch stranách za predným kolesom. Superrýchle nabíjanie, ktorým pri naozaj výkonnej 150 kW nabíjačke naplníte akumulátory vraj už za hodinu, je však možné len tou ľavou.
S energiou šetrí
Akčný rádius má byť podľa tabuliek 400 kilometrov, my sme sa zatiaľ pri prvých jazdách dostali pri normálnom, prísne regulačnom jazdení k nejakým trom stovkám. Pár tryskových rozjazdov, to je parádna disciplína všetkých elektroáut e-tron nevynímajúc, samozrejme nejaké kilowatthodiny ubere. Plachtením, inteligentnou rekuperáciou a ďalšími disciplínami, ktoré si musíte pri presadnutí do elektromobilu osvojiť, sa dostanete na dnes už prijateľný dojazd. Auto ho prepočítava nielen podľa jazdného štýlu, ale tiež podľa profilu trate, hustoty dopravy, klimatických podmienok a ďalších parametrov.
Hospodárenie s energiou je vôbec najlepšia disciplína e-tronu. Audi sa chváli, že sa zhruba o 15 percent podarilo predĺžiť dojazd vďaka prepracovanému termálnemu manažmentu a využitiu odpadového tepla a tepelného čerpadla, ktoré má na starosti vykurovanie interiéru. V štyroch okruhoch tvorených 40 metrami rúrok obieha v útrobách auta 22 litrov chladiva.
Páči sa nám pádla pod volantom regulujúce intenzitu rekuperácie, pri jazde z kopca dokážete jazdiť skoro bez bŕzd a ešte k tomu intenzívne dobíjať akumulátory. Až do spomalenia 0,3 G e-tron nebrzdí brzdami, ale rekuperáciou. Vraj to stačí vo viac ako 90 percentách prípadov na dostatočné spomalenie, táto úspora energie vraj následne tvorí až 30 percent dojazdu.
Pokojný jazdec sa tak väčšinu času zaobíde "bez bŕzd". Prechod medzi rekuperačným a mechanickým brzdením vodič neidentifikuje, prezradí mu ho však ukazovateľ na prístrojovom štíte. K nemu sa viaže jedna z výhrad. Kto bude chcieť nejako intenzívnejšie šetriť energiu v akumulátoroch a orientovať sa podľa ukazovateľa na prístrojovke, bude na virtuálny budík pomerne žmúriť, pretože zrovna výsek, v ktorom bude mať snahu ručičku udržiavať, je veľmi maličký. Klasická "videohra", ktorú hybridy a elektromobily zvyčajne vodičovi ukazujú, ako efektívne idú a núti ho tak nepriamo ísť úsporne, e-tronu chýba.
Špecialitou je prediktívna rekuperácia, e-tron dokáže podľa údajov z mapových podkladov, informácií z radarov a ďalších snímačov sám hospodáriť s energiou tak, aby jazda bola plynulá a efektívna. Pri pokojnej tempomatovej jazde po mestskom bulvári auto samostatne optimalizuje rýchlosť a ovláda plyn tak, aby ku kruhovému objazdu, došlo presne takou rýchlosťou, ktorá je ideálna k jeho prejdeniu. Akoby oči umelej inteligencie sledovali prevádzku za vodiča. Fakt to funguje a neotravuje.
Energiu sporí tiež adaptívny vzduchový podvozok, ktorý sa okrem komfortného správania stará o čo najaerodynamickejší postoj vozidla, pri vyšších rýchlostiach, kedy odber energie rastie exponenciálne, tak zníži svetlú výšku o 26 milimetrov. Pri jazde v teréne sa naopak auto zdvihne o 35 milimetrov. A pri stlačení tlačidla ešte o ďalších 15 milimetrov na celkových 22,2 centimetra svetlej výšky. Nájazdový, prechodový a "odjazdový" uhol je 18,2, 16,8 a 24,4 stupňov.
Tryskové zrýchlenie
O pohon sa starajú dva elektromotory, na každej náprave jeden. E-tron má teda pohon všetkých kolies, za normálnych okolností putuje sila na tie zadné. V prípade potreby sa pridá za 30 milisekúnd aj predný elektromotor a pohon predných kolies.
Každý z motorov točí až 13 300 otáčok za minútu. Dohromady dávajú 360 koní / 265 kW výkonu (predný 170 a zadný 190 koní) a 561 newtonmetrov krútiaceho momentu (247 a 314 Nm), ktorý dodá do 250 milisekúnd po zošliapnutí pedálu akcelerátora. Asynchrónne elektromotory však môžu krátkodobo (po dobu až ôsmich sekúnd) ponúknuť viac.
V športovom režime zo seba na plný plyn dostanú 184 a 224 koní a 309 a 355 Nm, v kombinácii teda 300 kW a 664 Nm. Maximálka je 200 kilometrov za hodinu, šťavnatejšia je však hodnota zrýchlenia z nuly na stovku. Až 2,5 tonové SUV to zvládne za 5,7 sekundy.Konštruktéri sa snažili auto čo najviac odľahčiť, 40 percent karosérie je z hliníka (kapota, dvere, veko kufra, uchytenie tlmičov, zakrytovanie podvozka a ďalšie), hmotnosť vozidla sa im podarilo rozdeliť medzi nápravy v ideálnom pomere 50:50.
Lineárny záťah bez prestávok na radenie je pôsobivý. Strašidelné to je pri vyvádzaní v zakrútených stúpaniach, kde počujete len pišťanie gúm a prípadne spolujazdca, sám e-tron vlastne nevydá ani hlásku a plynulo zrýchľuje. Na diaľnici potom ako vždy všetko prehluší aerodynamika.
Ťažké akumulátory, ktoré tvoria skoro tretinu hmotnosti vozidla, sú uložené pekne nízko, v zákrutách sa tak e-tron príliš nenakláňa. Silu, ktorá auto tlačí nedotáčavo von zo zákruty, sa snaží krotiť pohon všetkých kolies a vektorovanie krútiaceho momentu. Ľahký atlét do alpských priesmykov to nie je, dokáže v nich byť však aj tak rýchly. Nájazdy musia byť opatrnejšie, výjazdy sú však doslova tryskové.