Pre niekoho je to krásne auto, pre iného je to proste hranatá krabica s úplne "de mode" karosériou. Dobre, módnou ikonou model nebude, ale má svoj štýl a je jedinečný. Ako hovorí taliansky módny guru Giorgio Armani, rozdiel medzi módou a štýlom je jediný: Kvalita.
"Géčko" kvalitou hýri vo všetkých smeroch, píše iDnes.cz. Každá skrutka podvozka, zvar karosérie a šev koženého čalúnenia kričí: Tu sa nešetrilo. Už len ten robustný rám, na ktorom novinka stojí, vyzerá, že unesie nosorožcov a vydrží desiatky rokov. Osemvalcové benzínové motory - iné zatiaľ k dispozícii nie sú - hlásia to isté.
A logicky to hovorí aj cena. Kto chce "normálny" Mercedes-Benz G500, musí si momentálne pripraviť zhruba 107-tisíc eur; kto vyšperkovanejšiu a ostrejšiu verziu AMG 63, musí ešte asi 50-tisíc eur prihodiť.
To je približne dvojnásobok toho, čo chcú najväčší súperi, ktorými sú Jeep Wrangler alebo Toyota LandCruiser. Veď predsa len "Géčko" nie je masovým tovarom: za 39 rokov výroby vzniklo len 300-tisíc kusov. Wranglerov desaťkrát toľko.
Plechový zvuk zostal
Mercedes triedy G má s Wranglerom spoločné terénne schopnosti a hranatú karosériu. Stala sa akýmsi poznávacím znakom a keby sa automobilky rozhodli ju zmeniť v rámci módnych trendov, dopadli by zle - komunita fanúšikov, z ktorých sa regrutujú lojálni kupci, by im novinku zrejme hodila na hlavu.
A takú chybu nikto z tímu Mercedes neurobil. Základné proporcie karosérie zostali rovnaké, výrazne sa zmenila len jedna kritizovaná veličina - šírka. Konkrétne o 12 centimetrov, čo interiéru dosť pomohlo. Posed za volantom je teraz ako pri každom normálnom veľkom offroade, kvôli výške karosérie a menšiemu uhlu otvorenia dverí sa jedine horšie nastupuje. Ale aj to je klasika.
Akonáhle sa za vami s nezameniteľným plechovým zvukom (na tom, aby zostal rovnaký, sa pracovalo) zaklapnú dvere, cítite sa v momente ako v luxusnej obývačke. Len nadskočíte pri buchnutí uzamykacích kolíkov vo dverách, to sa človek naozaj zľakne. Ale aj to je schválne - dnes vtipné retro, ktoré sa za 40 rokov vôbec nezmenilo.
Vnútri sa dizajnéri vyhrali a pretaviť klasiku do modernej formy sa im darí hlavne vo vtipných detailoch. Centrálne výduchy ventilácie napríklad pripomínajú tvarom predné svetlomety, výškové reproduktory (klasicky špičkovej značky Burmester) na palubnej doske zase zrkadlia tvarom typické hranaté smerovky na predných blatníkoch.
Tie sa mimochodom pri náraze zasunú do karosérie, inak by nedostali homologizáciu kvôli bezpečnosti chodcov. A bez nich by "Géčko" stratilo svoj typický prvok. Aj táto drobnosť dokazuje, aká starostlivosť bola novej triede G venovaná.
V teréne neporaziteľný
Žiadne iné sériovo vyrábané auto súčasnosti nemá tri uzávierky diferenciálu - predného, zadného aj medzinápravového, plus redukčnú prevodovku. Žiadne iné nemá v sérii neskutočnú svetlú výšku 27 centimetrov pod nápravou - a uprostred auta stále 24.
A terénne schopnosti sú doslova impozantné. Automobilky sa na prezentáciách väčšinou chvália, aký že nám pripravili offroad, v praxi je to umelý kopček a jeden bočný náklon. Mercedes na to však išiel inak.
Prenajal si celú trať, patriacu k vinárstva Château de Lastours, na ktorej trénujú účastníci Dakaru, ale aj rely majstri ako Carlos Sainz. Jazdiť sa tam dá hodiny a pri niektorých stúpaniach sme ani my neverili, že ich novinka dá na prvý pokus.
Tam, kde by sme pri inom offroade potrebovali rýchlosť, pomohli uzávierky v kombinácii s dobrými all-terrain pneumatikami a vyšplhali sme nevídané kopce. Náklony, že sme sa naozaj báli o auto, 70 centimetrový brod (lamely pred chladičom sa automaticky zatvoria), diery, v ktorých sme podvedome stuhli, očakávajúc náraz a škrabanie o zem.
Ale nie. Predné nezávislé zavesenie aj zadná tuhá náprava krížia schopne a sú čo najvyššie pod rámom, ako je technicky možné, že "Géčko" všetko prežilo hladko.
Mercedes-Benz triedy G
A ak sa nechcete hrať s nastavovaním, auto za vás všetko urobí samé. Zaradením redukcie alebo uzávierky sa automaticky zapne aj G mód, ktorý prispôsobí tlmiče, riadenie i radenie prechádzajúcemu terénu.
Možno si hovoríte, že k drsnému offroadu sa vôbec nehodia dva 12,3-palcové displeje, jeden zobrazujúci budíky a druhý vo vysokom rozlíšení ukazuje, čo máte zapnuté, nastavené, v akom idete náklone, mapu či nadmorskú výšku. Vyzerá to síce úchvatne, ale je to naozaj nutné, aby kamery zobrazovali každý štvorcový centimeter pôdy pred a za vami?
Skôr ako to všetko zavrhnete, je nutné vedieť, že je to len nadstavba na super-poctivej mechanike. Auto môže fungovať aj bez toho, vyradenie elektroniky ho nezastaví; konieckoncov ho môžete mať aj s klasickými guľatými budíkmi bez displeja.
Uzávierky sú poctivo mechanické, nenájdete tu ani inde populárne elektronické systémy na schádzanie kopcov - deväťstupňový automat brzdí pri klesaní motorom a keď manuálne (pádlom pod volantom) nepreradíte vyššie, pôjdete stále na dvojke.
Ako už sme spomenuli na začiatku, všetky komponenty sú robustné a vzorne dimenzované - novinka proste vydrží naozaj veľa. A ručíme vám za to, že aj za 20 rokov bude stále žiadaným ojazdeným offroadom.
Na ceste
Ale nestratí sa ani na asfalte. To, že tlmiče s premennou tuhosťou (takže nie problémové vzduchové pruženie) perfektne tlmia nerovnosti, nás po skúsenostiach z terénu neprekvapilo, ale on ten obor aj veľmi slušne sedí pri rýchlej jazde. Pravdou je, že osobné auto to nie je a nebude, ale pohyby hmotnosti za jazdy vodič presne cíti a po chvíli "oťukávania sa" s ňou môže pracovať.
Auto jazdí dobre aj vyššími rýchlosťami, než je u nás povolené. Samozrejme, keď sme sa nechali na štrku uniesť a prehnali sme to, vynieslo nás to až skoro do kríkov, fyzika je jednoducho neoblomná. Ale spôsob, akým "Géčko" žehlí nerovnosti terénnej trate, je úchvatne neopísateľné. To sa musí zažiť.
Osemvalec pod kapotou
Motor veľký komentár nepotrebuje. Jednak je jasné, že štvorlitrový benzínový osemvalec G500 s výkonom 310 kW a zrýchlením z nuly na sto za 5,9 sekundy nemá problém auto svižne rozhýbať. Ale nemá veľmi cenu rozplývať sa nad motorizáciou, ktorú si kúpia hlavne katarskí šejkovia a Američania - aj keď by nemuseli, spotreba nám atakovala 12 litrovú hranicu, čo je stále slušné.
V teréne sme sa na "apetít" radšej nepozerali, odhadujeme ho tak na 16 až 18 litrov. Väčšina európskej klientely si iste počká na uvedenie tradičnej naftovej jednotky, ktorá aj napriek nedávnej afére dáva vo vozidlách tejto triedy najväčší zmysel a s močovinou vie byť agregát ekologický ako akýkoľvek iný spaľovací motor.
Elektrické géčko iste tiež raz príde, nám však pripadá táto vízia tak divná, že sa na tú dobu vôbec netešíme. Na vodíkový fuel-cell však áno.
AMG? Nepotrebujeme
Zviezli sme sa tiež poriadne pritvrdenou verziou AMG 63. Motor dostal doping na 430 kW a 850 Nm, auto s ním vystrelí na stovku za 4,5 sekundy a dokáže dosiahnuť rýchlosť až 240 kilometrov za hodinu. No, prečo?
"Géčko" aj tak nie je pretekársky špeciál, a aj keď pritvrdený podvozok funguje o kúsok lepšie v zákrutách ako pri základnej verzii G500, nie je rozdiel taký, aby stál za ten príplatok. Veď aj ten výfuk vyvedený do strany je síce efektný, ale stále to je len frajerina.
Pre nás skrátka zostáva Mercedes triedy G jedným z posledných čistokrvných offroadov, hoci v luxusnom balení a špičkovom technickom prevedení. Nie je to auto pre každého, ale aj keď väčšina majiteľov si ho kúpi kvôli efektu a na naozajstný offroad aj tak nevyrazí, vedia, že to kedykoľvek môžu.
A že novinka zvládne neporovnateľne viac, než na čo si kedy trúfnu. Potom už len ten pocit za tie peniaze stojí.