Lexus s motorom naprieč a pohonom predných kolies, navyše nahrádzajúci najlepší model značky, fenomenálne aj keď vzhľadovo trochu svojrázne GS, všetky pochybnosti rázne odmieta. O to väčšie prekvapenie to je, aj keď oproti predchodcovi je celkom iný, píše iDNES.cz.
Prémiová divízia Toyoty chce tento rok rok v Európe predať rekordných stotisíc áut, vlani našlo majiteľa 76 188 nových Lexusov, čo je doposiaľ najlepší výsledok značky. V celosvetovom meradle automobilka predala takmer sedemsto tisíc áut. Lexus rástol v Európe piaty rok v rade a za tú dobu sa predaje značky zvýšili o 76 percent. Podiel predaných hybridných vozidiel tvoril 95 percent celkového odbytu automobilky a práve na ES značka veľa stavia.
Pre poriadok, Lexus ES Európa nepozná, je to však už jeho siedma generácia, toto vydanie je však prvé, ktoré tu Lexus ponúka oficiálne. Kedysi spoločne s LS značku Lexus vlastne v roku 1989 predstavovalo svetu.
ES bolo v predchádzajúcich generáciách mimo Európy jedným z hlavných modelov automobilky, hlavne v Japonsku, USA a Rusku. Vo svete skoropäťmetrových limuzín má konkurenciu v Mercedese triedy E, Audi A6, BMW radu 5 či Jaguare XF, Maserati Ghibli alebo Volve. Lenže všetci ostatní na to idú inak ako Lexus.
Nakoniec, najviac k tomu všetkému nepasuje ten nervózny dizajn, s krídlom na kufri a psychadelickými prelismi vykresľujúcimi predok. Ale s tým sa každý vyrovná sám. Skúste však pomyslieť na to, kam sa bude musieť v najbližších generáciách posunúť dnes už trochu vyčerpaný agresívny vzhľad Lexusu, každopádne to bude prevrat.
Siluetu a proporcie má stále ako zadný náhon, má však poháňané kolesá na opačnom konci. Postavili ho totiž na platforme GA-K, na ktorej ako prvá pricestovala Toyota C-HR a tento rok Corolla alebo Toyota RAV4. ES má tiež blízku príbuznú v Toyote Camry, ktorá je však o niečo menšia a jednoduchšia, avšak pohon majú rovnaký. ES je dlhé 498, široké 187 a vysoké 145 centimetrov. Je však štíhlejšie, než by miery napovedali.
Kapota a predné blatníky sú z hliníka, 1 700 kilogramov pohotovostnej hmotnosti je na hybrid skvelých. Na karosériu použili cez dvadsať metrov lepidla, Lexus sa chváli jej extrémnou tuhosťou. Však si za ochranu posádky odviezol z nezávislých crashtestov opakovane ocenenie.
Lexus, ak vynecháme ikonický superšport LF-A, nesmierne podarené kupé LC a fenomenálne Fkové prevedenie GSa, je totiž hlavne symbolom umiernenej vyrovnanosti. Na palube Lexusu sa plavíte krajinou, za pomoci nepriestrelnej techniky Toyoty. To, že kedysi vyzerali ešte usadlejšie než páprdovské mercedesy, malo dôvod a niečo do seba. A klientela s nimi chcela jazdiť hlavne v maximálnom pohodlí, primerane rýchlo a suverénne.
Kráľovstvo priestoru
To je svet inakosti Lexus. ES má síce maximálku obmedzenú ako všetky hybridy Toyoty na 180, nemôže mať ťažné zariadenie ani strešnú záhradku, zadné operadlá nesklopíte, ale aj tak je to podarené auto. Len skrátka nie je pre vyznávačov aktívneho štýlu života, do ktorého dnes aspoň podľa reklám patrí paragliding, celoodpružený karbónový šliapací špeciál a freeride z helikoptéry v Alpách.
Jazda v ESu je hlavne dokonalé relaxovanie a je tiež komfortné. Majestátne ticho ruší len hluk od kolies, odhlučniť podbehy totiž z nepochopiteľného dôvodu nepovažujú inžinieri Lexusu za potrebné, aj keď už to robí aj Dacia. Na druhej strane je 93 percent podlahy pokrytej materiálom, ktorý pohlcuje hluk. Motor je preto taktiež uchytený na štyroch silentblokoch, aby nerušil pasažierov v kabíne. A v ráfikoch špeciálne tvarovaná dutina, ktorá pohlcuje ďalšie hluky.
Lexusu sa úplne nepodarilo trafiť do chutí dnešných zákazníkov s poňatím svojej vlajkovej lode, modelu LS. ES ho síce zastúpiť nemá, v očiach mnohých to však možno urobí. Pohon predných kolies a štvorvalec pod kapotou zober čert, priestrannosťou kabíny a nóbl výbavou s espritom, čo je pre Lexus typické, to zvládne nečakane dobre. Sedačky vyvíjali tri roky, to je dnes na tento dôležitý prvok vozidla úplne štandardná doba.
Kabína je vážne obrovská. Na zadných sedadlách je len o jeden milimeter kratší priestor ako v modeli LS. Cestujúci v luxusnejších verziách tam privítajú operadlá s polohovateľným sklonom, v lakťovej opierke potom nájdu ovládanie klimatizácie, slnečné roletky alebo audiosústavy. Zadné operadlá sa nedajú sklopiť, je za nimi ešte výstuha, ktorá vylepšuje tuhosť karosérie. Údajne to má okrem iného vplyv aj na spotrebu.
Prístrojovka je tradične prekombinovaná, s ohromujúcou starostlivosťou o detail. Centrálny displej je natočený k vodičovi a konečne došlo aj na podstatné vylepšenie plôšky, cez ktorú sa dotykovo ovláda. Touchpad výrazne zlepšil presnosť, hoci sme si stále istí, že na intuitívnosť otočných, ale aj dotykových ovládačov v konkurenčných modeloch Lexus stále stráca.
Ovládanie infotainmentu zvládne za jazdy bezpečne len doktorand kybernetiky z univerzity v Tokiu. Ovládanie touchpadom a orientáciu v skrytých podmenu je lepšie nechať na palubnom technikovi na mieste spolujazdca. Stačí, že navigácia nechá vykreslenú tiež už prejdenú trasu, takže jazda vyžaduje viac sústredenia a predstavivosti než je jednému milé.
Hybrid je jediná voľba
Zvezenie je parádne. Nová, štvrtá generácia hybridného pohonu Toyoty je o pollitra úspornejšia ako tá predchádzajúca, Medzi piatimi a siedmimi litrami spotreby musí zvládnuť jazdiť každý. Aj vďaka tomu, že vie plachtiť s vypnutým motorom až do 120 kilometrovej rýchlosti. V európskej ponuke bude len toto jediné prevedenie označené ES 300h. Jeho atmosférický benzínový štvorvalec osadený variabilným časovaním ventilov má objem 2,5 litra a pracuje v Atkinsonovom cykle. Toyota sa chváli jeho 41 percentnou tepelnou účinnosťou.
Samotný spalovák má výkon 131 kW; elektromotor, ktorý mu pomáha, potom 88 kW. Systémový výkon je 160 kW, ktoré ES rozbehnú na stovku za 8,9 sekundy. Hybridná jednotka je o 15 percent ľahšia a má o 25 percent menej strát než predchodkyňa. Inžinieri Lexusu stále trvajú na batérii typu Ni-MH (dnešným štandardom sú skôr lítiové). Podľa nich sú ľahšie a majú dlhšiu životnosť. A o cenu batérií ani relatívnu vzácnosť lítia vraj v tomto prípade nejde.
Celé je to odladené skvele, auto sa zbavilo otravnej bezmocnosti hybridov, kedy revali a nezrýchľovali. S hybridnou sústavou obsluhovanou odlišnou prevodovkou sa musí zaobchádzať špecificky. Než dupať bezmyšlienkovite na plyn je lepšie plynulo pridávať. Auto pekne lineárne a šikovne akceleruje.
ES k tomu navyše pridáva dobré citlivé riadenie s nečakane výraznou spätnou väzbou, elektromotor so spalovákom vpredu a akumulátormi vzadu pod sedadlami pridajú dokonalé vyváženie. V nájazde do zákruty umožní kinematika náprav ísť až ďaleko k limitu, ešte dlho za hranicou, kedy sa bojíte, auto je prísne neutrálne. V tiahlom oblúku je ES pevný a istý.
Podvozok je stále hlavne komfortné. Používa adaptívne aktívne tlmiče, ktoré majú 650 rôznych úrovní nastavenia. Verzia Luxury, to je tá "nešportová", používa tlmiče s hydraulickými dorazmi. Podvozok je s nimi nádherne istý, ale pritom odtlmí všetko. Atletickejšie ladená verzia F-Sport má adaptívne tlmiče.
ES to je hlavne hladké, komfortné a zároveň svižné zvezenie. Skvele tlmí nerovnosti, zároveň to nie je nevšímavosť a neistota. Naopak, podvozok je oveľa rýchlejší než motor.