Včerajšia explózia plynového terminálu v Rakúsku, v blízkosti slovenských hraníc, si vyžiadala 21 zranených a jedného mŕtveho.
Autá, ktoré boli zaparkované blízko sa doslova roztavili. No vozidlá by mali zvládnuť sibírsku zimu aj "úpek" nevadskej púšte. Roztečené plasty na modernom BMW sú, samozrejme, extrém, je to ako keď zabudnete plastový podnos na žeravej platni. Nejaké "pracovné" rozmedzie teplôt však autá predsa len majú.
Automobilky majú na testovanie odolnosti áut vytipované miesta, kde modely trápia chladom a teplom. Vo vývojových centrách potom stavajú špeciálne klimakomory, kde autá doslova pečú aj mrazia. Technici sa zameriavajú na odolnosť materiálov a funkčnosť vozidla - najmä systémov kúrenia, vetrania a klimatizácie.
Gas explosion in Austria was so strong that cars started to melt #Baumgarten pic.twitter.com/CtPdJkZxu2
— Russian Market (@russian_market) 12. decembra 2017
Pre "horúce" testy je obľúbené napríklad Údolie smrti, ktoré je jedným z najteplejších miest na Zemi a kde môžu teploty dosiahnuť až 56 stupňov Celzia.
"V horúcich klimatických podmienkach technici pri skúškach používajú celkom tri testy. Prvým z nich je jazda do svahu. Vozidlo najskôr stojí hodinu na poludňajšom slnku, aby sa interiér zahrial na teplotu cez 50 stupňov Celzia, potom sa vydáva rýchlosťou sto kilometrov za hodinu na 27 kilometrov dlhú trasu, keď od mora vystúpi až do výšky okolo 1 500 metrov nad morom. Zmyslom skúšky je preukázať, že mimoriadne nároky na motor majú len minimálne dopady na chladenie pohonnej jednotky a kabíny vozidla," opisuje svoje testy Kia. Kórejská automobilka uvádza, že materiálové skúšky prebiehajú za extrémneho počasia v teplotách od -35 stupňov Celzia až do 110 stupňov Celzia.
Druhá skúška potom simuluje typické podmienky v hustej mestskej premávke. Technici pri nej idú rýchlosťou 40 kilometrov za hodinu po dobu dvoch minút, následne zastavia a ponechajú motor ďalšie dve minúty bežať na voľnobeh. Tento postup sa niekoľkokrát opakuje, zmyslom skúšky je znovu podrobiť motor, prevodovku a klimatizačnú sústavu extrémnym podmienkam a vylúčiť prípadné chyby.
Záverečnou skúškou je potom jazda nízkou rýchlosťou v najnižšie položenom mieste Severnej Ameriky, ktorým je Badwater Basin (približne 86 metrov pod morskou hladinou). Po ďalšom hodinovom státí v extrémnej horúčave musí vozidlo absolvovať polhodinovú neprerušovanú jazdu rýchlosťou 40 kilometrov za hodinu, aby konštruktéri mohli preveriť výkon klimatizačnej sústavy v podmienkach výrazne slabšieho prúdenia vzduchu do jednotky kondenzátora klimatizácie.
Kia má tiež skúšobné stredisko v Mohavskej púšti, kde sa vykonávajú testy starnutia v dôsledku poveternostných vplyvov, keď sú celé vozidlá aj najrôznejšie samostatné diely nepretržite po celý rok vystavené UV žiareniu na pálčivom kalifornskom slnku. Vplyv slnečného žiarenia sa ešte umocňuje pomocou najrôznejších testovacích zariadení s cieľom potvrdiť, že najrôznejšie časti vozidiel vykazujú dostatočnú odolnosť počas extrémnych horúčav, a zostávajú tak po celú dobu životnosti vozidla bez poškodenia. Testuje sa napríklad aj stálosť farieb.
Pri testoch vo voľnej prírode je však z pohľadu technikov problém v tom, že sa podmienky stále menia a je ťažké zabezpečiť stále rovnaké parametre testov. Preto si automobilky stavajú špeciálne klimakomory, jednu takú si nedávno postavila v Mladej Boleslavi Škoda. Až na mínus 40 stupňov Celzia sa tam neochladzujú len celé prototypy, ale aj jednotlivé diely a komponenty.
"Ide o to zistiť, ako sa materiály správajú: ako veľmi sa rozťahujú pri horúčave, ako sa zmršťujú pri chlade. V klimatickej komore testuje Škoda tisíce hodín," vysvetľuje Petr Kraus, vedúci oddelenia bezpečnosť vozidla a zabezpečenie funkčnosti českej značky.
V skúšobni sa netestujú len jednotlivé diely: inžinieri venujú veľa pozornosti komponentom zloženým z viacerých jednotlivých dielov. "Keď sa vzájomne spojí viac jednotlivých dielov, začne to byť obzvlášť zaujímavé. Každý materiál sa koniec koncov správa pri chlade a horúčave inak a spoje medzi dielmi musia držať a fungovať - aj pri nehodách a pri všetkých teplotách," vysvetľuje Kraus.
Experti v ľadovo chladnej skúšobni hovoria v tomto prípade o "deformácii" a "roztiahnutí". Najhorší možný scenár: ak sa diely zdeformujú príliš, uvoľní sa spoj. Alebo rozmery špáry - vzdialenosť medzi dvoma dielmi - už nesúhlasia, čo pôsobí nielen disharmonicky, ale môže to byť aj nebezpečné.
Extrémne testy v klimatických komorách navyše zaručujú bezpečnosť vodiča a pasažierov, pretože v ľadovom chlade a obrovskej horúčave sa testujú tiež záchytné systémy, airbagy a pásy.
"Vlastný modul airbagu a tiež jeho okolie ako palubná doska, volant či sedadlo musia byť pri týchto vysoko dynamických skúšok bezpečné a úplne funkčné," hovorí Petr Kraus. Samozrejme: skúša sa aj funkcia iných pohyblivých častí. Zamykanie dverí, sťahovanie okien a iné elektrické zariadenia musia fungovať rovnako tak bezchybne v "mínus štyridsiatke" ako aj pri plus 80 stupňoch Celzia. Taktiež pri piatich alebo 95 percentách vlhkosti vzduchu v interiéri.